车祸遇难是什么意思？

一、车祸遇难是什么意思？

车祸遇难就是车祸死亡的意思，在车祸中由于伤情过重，抢救无效死亡，车祸遇难一般是指碰到了车祸当场死亡，所以说开车不喝洒，喝洒不开车，酒驾很容易造成车祸遇难，也很容易造成车祸死亡，要爱惜生命，珍惜生命，愿我们每一个人都不要碰到车祸

二、车祸遇难者家属谈判技巧

今天我要和大家分享一些关于车祸遇难者家属谈判技巧的经验和技巧。在面临这样的困难和不幸的时刻，家属们往往需要面对痛苦的伤痛，同时要应对繁琐的法律程序和复杂的谈判过程。因此，掌握一些谈判技巧对于家属们来说至关重要。

1. 获取调查数据和证据

在谈判过程中，拥有足够的调查数据和证据是非常重要的。尽可能地收集事故的相关数据、记录和证据，包括现场照片、医疗记录、目击证人证言等。这些证据可以帮助你更有说服力地表达你的立场和要求。

2. 寻求专业法律援助

由于法律程序和法律术语的复杂性，寻求专业的法律援助是明智的选择。找一个擅长处理车祸案件的律师，他们可以为你提供专业的法律建议和指导，并代表你进行谈判。他们知道如何应对保险公司、对方律师等各种可能的谈判对手。

3. 确定合理的期望值

在谈判前，要对自己的期望值进行合理的评估。通过了解类似案例的赔偿标准和相关法律规定，合理地估计你应该得到的赔偿金额。不要过于贪心或过于谦虚，要有一个合理的期望，以便在谈判中能够更好地把握主动权。

4. 保持冷静和沉着

谈判过程中，保持冷静和沉着是非常重要的。不要被情绪左右，不要在谈判中失去理智。要以事实和数据为依据，理性地表达自己的观点和要求。如果对方方面有不当言语或行为，要懂得控制情绪，不要随意做出决策。

5. 与对方律师保持良好的沟通

在谈判中，与对方律师保持良好的沟通是非常关键的。尽量保持礼貌和理性的语言，避免争吵和过度激动。了解对方律师的观点和底线，寻求共同的利益点，并通过交流寻求合作的可能性。

6. 学会妥协和让步

在谈判中，学会合理地妥协和让步是很重要的。如果对方提出了合理的要求或建议，要慎重考虑，并做出适当的回应。灵活的妥协和让步可以为谈判的顺利进行提供助力，有助于达成双方都可以接受的协议。

7. 找到有效的谈判策略

在谈判中，制定有效的谈判策略可以增加你的谈判成功率。掌握一些常用的谈判技巧，如提出要求、争取主动权、创造合作氛围等，可以帮助你在谈判中达成更好的结果。

8. 谨慎签署协议和文件

在谈判达成一致后，要谨慎地签署协议和文件。仔细阅读合同的条款和细节，确保保护自己的权益。如有必要，可以请律师帮助你审查和修改合同，以确保双方的权益得到充分的保护。

9. 保留法律诉讼的选项

如果谈判无法达成满意的结果，保留法律诉讼的选项是你的权利。如果你认为你的权益没有得到充分的保护，可以寻求法律途径来维护自己的权益。在进行法律诉讼时，要找到一个经验丰富的律师，他们可以为你提供专业的法律支持。

总之，车祸遇难者家属在谈判过程中面临着诸多困难和挑战。然而，通过掌握一些谈判技巧和经验，你可以增加自己的谈判成功率，保护自己的权益。希望以上的建议能够对你有所帮助。祝你在谈判中取得满意的结果！

三、马畅的车祸遇难是怎样的？

据了解，四人乘坐的是一辆途观汽车。四人在甘肃敦煌发生重大车祸，不幸全部罹难

四、定远车祸遇难者是教师吗？

不全是教师，也有农民，但教师伤亡最重。

截至目前已经共有5位教师死亡。

分别是刘洪山校长，郭华校长，李翔老师，王道银老师，胡承承老师。

五、江苏特大车祸36人遇难是超载吗？

不是超载，是因大客爆胎

责任认定

国务院事故调查组认定，事故企业河南国立旅游汽车客运有限公司未申请道路运输经营许可，所属车辆使用伪造的道路运输经营许可证、道路运输证、包车客运标志牌，非法从事道路客运经营活动。公司未建立安全生产管理相关规章制度，企业安全投入、安全管理人员配备、驾驶员安全培训、车辆维修保养、动态监控等日常安全管理关键环节严重缺失。

六、朝鲜车祸遇难的中国人是哪个旅游团？

4月22日，朝鲜黄海北道发生一起重大车祸，一辆车牌号“平壤82-1105”的金龙旅游大巴，沿着雨后的坎坷泥泞的路面行驶到清水桥头，车身未及上桥便失控侧滑，瞬间坠落30米深的桥底，车上38人仅2人生还，其余32名中国游客和4名朝鲜人员悉数遇难。

七、如何看待台湾旅游大巴车祸致26人遇难，陆客在台旅游出事是否太多？

不吹不黑，台湾交大 交通运输相关专业毕业生好好答一波。

先上结论： 为什么陆客在台旅游出事这么多？

结论是：

1.台湾的旅游大巴每万人死亡率，高居台湾所有载客类型车辆第一位。

2.台湾的旅游大巴，绝大部分使用者为大陆游客。

3.大巴死亡率高，大巴租用者大部分会陆客，就会产生一种现象，陆客在台湾死亡率居高不下。

关于台湾旅游大巴类的死亡数据，请参考下面的数据源

给大家截图看一下：

最左侧的营业类大客车，代表的就是大部分旅行社租用的大客车，右边的自用小客车，代表的是大部分家用的小客车。

数据对比一下，发现大巴车的万辆死亡率，几乎是小轿车的10倍。

对比下各车型，104年（2015年）台湾各种交通工具万人死亡率的排名是：

• 营业大货车>营业大客车>自用大货车>小货车>营业小客车>自用小客车>机车

被之前N多人吐槽台湾机车多，死亡事故多的机车，反而在万人死亡率中排名最低，而载客类型的车辆中，死亡率最高的是营业大客车。

也就是这次事故中的，台湾人称之为『游览车』车型。

所以不是台湾人故意搞陆客，而是大巴车事故率本来就高，台湾人自己也不愿意坐这种大巴车。

(7.22日注，这个大客车的万辆死亡率的数据被很多人质疑，回应质疑的文章，可以点击

查看。)

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好，结论说完了。现在开始分析，台湾的旅游大巴，为什么事故率会如此之高？

我从几个方面入手，给大家讲讲：

1. 拼装车横行市场，车辆品质堪忧
2. 安全法规不健全，太多漏洞可以钻
3. 老旧车没有退场机制，现行法规无法限制
4. 客车种类分类不健全，导致车辆安全存在问题
5. 验车不规范，代验车服务至今存在

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先从第一条开始说：

一、拼装车横行市场，车辆品质堪忧

其实导致台湾旅游大巴类死亡率居高不下的最主要原因，就是拼装车横行市场的原因。

那什么是拼装车呢？就是从国外自行购买底盘，再找专门的厂家进行车身结构的打造。

与之对应的另外一种是什么车？整车进口的品牌客车。如Volvo，奔驰，斯堪的纳维亚等品牌车。

两者的差价大约在几百万台币，如果你是老板，你要图挣钱的话你会买哪种车？

另外，再说说这种拼装车的特点是什么：

• 装潢华丽无比、冷气特别好用、音响超级好、座位特别宽敞舒适、车内空间特别大、车内自带厕所。
• 听到这大家感觉是不是还挺好的？大部分旅游团顾客的需求都能满足。而且软实力远超大陆的一些大巴车。

但是，请注意这个但是：

这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。

这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。

重要的事情说三遍。

这种硬实力恰恰就是台湾所欠缺的。

为什么说他车身刚度强度不行？

简单就说两点他就无法满足

• 1.设计层面。整车厂有一套完整的研发团队专门设计车身强度，为的就是应对车辆发生事故时能保证乘客安全。
• 反观台湾，你知道怎么设计的么？ 车展拍个照，依据车辆外形来设计自己的车身结构，至于说里面的工艺、尺寸、材料？小作坊哪有实力干这些。 保证外形一致就可以了。
• 我一般称之为这种设计为『做灯笼』，灯笼外形一致就行，里面什么样我就不管了。

• 2.制造层面。整车厂的制造，一般都是几十亿投资的流水线制造，加工工艺，焊接强度都能保证。
• 反观台湾，你知道怎么制造的么？作坊式生产，手工焊接，每一辆制造出来的都不太一样。台湾各个加工厂的差距，就在于师傅手艺怎么样，完全无法管控。

为了避免我是信口胡说，给大家看看台湾人自己怎么说：

链接在右边：

台湾的作坊式生产现场

底盘加工后的车体结构，大家仔细看车前、车侧的钢筋强度，你觉得这种车出事能安全么？？

看看大陆的生产线

相信看到这大家大致就明白了，拼装车的泛滥，以及品质低下，是台湾旅游大巴出事的主要原因。

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二、安全法规不健全，太多漏洞可以钻

看到上面的图片，很多人可能在想，政府的管控在哪？这种不安全的车辆为什么能上路行驶？他有通过安全性试验么？

其实台湾相关的法律法规节点在民国97年，也就是2008年。

在这之前，台湾所有客车的安全法规，只限制车身尺寸、安全门个数等之类毫无约束力的东西。

民国94年又有个节点，所有的拼装车，又规定要有规范：

「大客車底盤架裝車身施工規範」；並於當年底規定，車身打造廠，亦應檢附「大客車底盤架裝車身施工規範自我查核表」、「大客車車身結構設計及打造施工圖說」〈包括「車體六視圖」、「底盤五視圖」、「骨架資料說明表」、「物件之重量、位置示意圖」及「照片」〉

看到没，还是没有约束力。

2008年，终于修改了法律法规，台湾的所有客车需通过车测中心（也叫车安中心）的车身强度认证通过，才能合法上路。

不过你仔细研究一下车测中心的测试方法，你就知道有多么不靠谱了，摘一个车测中心自己的论文：

给大家摘录下片段：

• 恩，可以用『电脑静态挤压』，以及『电脑模拟整车翻覆』替代。

法规的想法挺好，可是你倒是用实车测试啊？电脑计算是什么鬼？电脑计算能算出来，作坊式生产出来的车身强度么.

• 据说理由是节省成本，原因是基本同款拼装车只有4、5辆，你拿出来一台做实车测试成本，老板还干不干了。

于是，法律规定，就可以用电脑模拟的结果，替代实车测试。

有人说，有来源么？

看看台湾公路总局是怎么回答的：

今天交通部承認，公路總局僅針對遊覽車車型安全審驗，僅以結構計算，並未以實車測試。鄭寶清表示，請公路總局不要只看紙上計算出來的數據，台灣要發展觀光業，主管單位應正視此問題，這是攸關人命的問題，請權責單位著手研究實車測驗。

公路總局局長趙興華表示，同一家工廠每個車型都要經過安全審驗，但只是結構計算，並未做實車測試。

这就是台湾大巴车的安全法规，这就是所有团客坐的游览车。这是整个行业的悲哀。也是整个行业的耻辱。

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三、老旧车没有退场机制，现行法规无法限制

前面我说了，2008年是个门槛，在这之前都没有车身强度的法规测试，大家也可以回顾下这张表格，每万人死亡率：

大家可以看到，虽然死亡率还是很高，但是这项措施出台后，死亡率降低还是非常显著地。

但是这里还有个问题，虽然法规出台了。可是大家知道，台湾的法律，是不追溯过往的。

这些有安全问题，车身强度不够的游览车还是能够合法上路，而且没有所谓的退场机制。

所以2008之前生产的大巴车，这个测试基本都没做。

今年是2016年，也就说车龄超过8年的，基本上都有这个安全隐患。

然后我们再看看所谓的陆委会与观光局是怎么『照顾陆客』的：

摘录下：

觀光局取消陸客團遊覽車，12年內的車齡限制。之前陸客團曾發生幾次重大車禍，因此以車齡年限做為規範，不過遊覽車業者表示，保養和檢查才是重點，而且各國都是看里程數。經過遊覽車業者一再爭取現在解禁，不再有車齡限制。

之前还有个12年的法规限制，有些老旧车型还无法在陆客团上使用，现在可好，不限制车龄。

• 旅游大巴不限制车龄，不符合车身强度的车辆又没有退场机制，你观光局拿什么保证大陆游客的安危？

然后你知道台湾自己的学校，租车的年限规定么？

恩，比12年都少太多，是5年。

教育部-所有文(外部版)

陆客12年车龄都不满足，学生用的就要5年，观光局你真的够可以。

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四、客车种类分类不健全，导致车辆安全存在问题

台湾的客车，一般分为甲乙丙丁四种类型，大部分游客的车型，都是甲乙类客车，具体分别的标准如下：

大客車之分類，依據「道路交通安全規則」分為甲、乙、丙、丁等4類（甲類大客車係指軸距逾4公尺之大客車，乙類大客車係指軸距未逾4公尺且核定總重量逾4.5噸之大客車，丙類大客車係指軸距未逾4公尺且核定總重量逾3.5噸而未逾4.5噸之大客車，丁類大客車係指軸距未逾4公尺且核定總重量未逾3.5噸之大客車）

大家可以重点关注一下这个车型，乙类大客车，大家看一下他的限制。

• 轴距未超过4米，车重在4.5吨之上。
• 游览车还有一条法规要求：车身总重17吨以下。

大部分现在的游览车都是这种类型的车。

为什么？

因为台湾山区多、天气不好很容易出事故，为了限制车辆去往这些高危地区，所以会限制通行的车辆种类，大部分限制的都是甲类车型。

• 旅游公司为了保证旅游大巴哪都能去，所以生产的拼装车，一般都会满足这个要求。

可能大部分人还没看明白这个规定的吊诡之处，我给大家解释解释。

• 首先是轴距，这个车型只规定了轴距，未规定车长，旅游大巴又是台湾自己拼装的车，所以轴距一般都会在3.98、3.99米这个范围内浮动。
• 另外，因为未规定车长，所以拼装车为了让车内空间更大，一般都会拉大车长，更有甚者，会自己切断底盘，焊接拉长。

• 其次是车重。这是最吊诡，个人觉得最无法忍受的一点。因为限制车重总重在17吨以下，为了多拉客人，如果用粗的钢筋、强度高的护板，都会让车超重，安全等级高的欧洲车底盘，光底盘重就已经快超标了，如果用好的车身材料，车身肯定超重。
• 所以为了让客车符合乙类大客车的标准，同时让总重小于17吨。这些厂家在小作坊里拼命的轻量化，用细的钢轨、用薄的材料，殊不知这种轻量化付出的是安全的代价。

其实大部分车辆的轻量化，是在满足车身安全的基础上做的，反观台湾的旅游大巴，为了满足车身总重的限制，拼命减轻车身重量。

这种法规的制定，完全不合理。

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五、验车不规范，代验车服务至今存在

想必很多买车的人都有经验，为了让车辆检验通过，会找所谓的车虫去处理。台湾的旅游大巴，一样存在这种事情。

找得到渠道的，绝对会通过特殊渠道验车，看看台湾的新闻怎么说：

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六、总结

1. 陆客死亡多，是因为台湾旅游大巴死亡率高，所以导致经常使用旅游大巴的大陆游客死亡率高。
2. 台湾旅游大巴死亡率，近10几年来，一直排名所有车型榜首
3. 台湾旅游大巴绝大部分为拼装车，外购底盘加自制车身的作坊式，在生产设计和制造上均无法满足安全需要，更无法跟整车厂比较。
4. 台湾旅游大巴安全类法规缺失，现有法规无约束力。
5. 老旧车型没有退场机制，陆客的12年车龄限制远不符合当前安全需求
6. 客车种类分类不合理，旅游业者改造的乙类大客车，远不能满足安全需求，甚至与规定背驰。
7. 验车不规范现象，代理验车服务还是存在。

由此可见，陆客团队用的游览车，整个行业都是这种情况，不出事情是佛祖保佑，出了事情只能怪旅游大巴自身安全不符合要求，谁都怪不了，更怪不了『陆客不会用安全锤』。

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七、写在后面的话

看了我上面的内容，大家明白整个台湾游览车行业有多糟糕了吧？更重要的是，他们对公交车、城市客运之类的大巴，用的是另一套标准，所以基本不会有大的事情。

如果你要去台湾旅游，我只能给你以下建议

1.不要报旅游团，能自由行就自由行，这样就不用乘坐这种大巴。

2.如果非得跟团去呢，建议自行组团，指定车型，比如说那种整车进口，有品牌的大巴车。

3.如果无法自行组团，指定大巴车，可以参考下面的步骤执行：

摘自台湾网站：

(1)檢查車子是否超重：假設空車重量為14公噸，座位有40個，依照法規每名乘客的重量定為55公斤，則乘客的總重量為2.2公噸，於是該車的總重量就等於16.2公噸。調閱該車的牌照申請書，如果在車輛總重欄內所填寫的數值(即該車原底盤的設計總重量)是15公噸，即表示該車在載滿乘客時的總重量會超重1.2公噸。如果所超重量在10%以內，個人認為尚無大礙，但若超重太多，千萬就別冒險租用了。

(2)確認行車穩定性：要求所欲租用的遊覽車到高速公路上去做實地測試，讓車子在超車之後立即回到原車道(相當於過S形的錐樁測試)，如果此時出現搖擺尾現象，此車就千萬別去租用。倘若該公司尚有相同底盤、相同車體廠打造的同型遊覽車也要敬而遠之。此外，上路之後若是發現某輛車子特別搖晃，應該立即通知該遊覽車公司換車，以免造成遺憾而後悔莫及。平日在高速公路上若是看到這類搖擺尾的遊覽車時，也應記下該車的公司行號與車號，以作為日後租車的安全參考。

(3)確認底盤是否為「氣墊懸掛式」：一般而言，氣墊懸掛式的底盤才是高級遊覽車所應具備的件，若再加上良好的車體結構，該車就是具有高度安全性的舒適遊覽車。反之，底盤為「鋼板懸掛式」的遊覽車，就算有良好的車體結構，其乘坐舒適度仍然比不上前者。由於有些掛羊賣狗肉的「鋼板懸掛式」車子，往往會在車身特意標榜「本車為歐洲原裝氣墊車」，因此在租用前應先行確認為妙。

(4)莫被亮麗外觀與豪華裝備所矇蔽：許多沒有能力提高車體結構水準的車體廠，往往只好在車身外觀與內部裝備上大下功夫，藉以吸引不知情的買主。事實上，亮麗的外觀絕對不等於安全的結構，租車時一定要有此正確的認知才是。

(5)盡量租用車身較矮的車子：雖然國外有4.2公尺高的大客車，但那僅限於低速的公共汽車，而非遊覽車。加上，國內大多的車體廠技術層次又普遍不高(蘋果日報就曾指出台灣有八成以上的遊覽車是所謂的「豆腐車」)，所以盡量租用車身較矮的遊覽車比較安全，若能租到「超低地板」的最好。

為求提昇國內大客車的安全性，同時減少能源的消耗，政府應早日出面整合全省大客車車體廠，建立一個以整體結構為主的大客車製造廠(年產量約一千輛)，以期徹底杜絕大客車不斷上演的大小事故。此外，政府的相關決策官員們，應該隨時留意國內外的新技術與新車種，在與企業主對話時，才能處於主導地位而不至於總是挨批，甚至因為不瞭解社會大眾的實際需求而造成對立。

以上就是我今天回答的所有内容。

在这里请所有读者，为7月19日死亡的所有陆客默哀。

没有人能怪到陆客，是台湾的游览车行业病了。

一个毕业陆生，写于2016年7月20日

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针对此文出现的数据『万人死亡率』的错误、后续的进展、以及文章的补充，欢迎大家点击我的文章，

查看。

谢谢。 2016年7月22日补充。

八、上海大众总经理刘坚是怎么死的?刘坚车祸遇难时坐的什么车？

据了解，四人乘坐的是一辆途观汽车。四人在甘肃敦煌发生重大车祸，不幸全部罹难